道路整備は熊本県経済の活性化を促すか

 

                                             

 

 

商学部商学科３年２組５番

                                                                                           猪熊　悟

 

目次

 

はじめに

 

第１章　熊本県経済の実態とは

１−１　農業の実態

１−２　製造業の実態

１−３　サービス業の実態

１−４　小売業・卸売業の実態

 

第２章　熊本県の道路整備計画

２−１　東環状道路整備

２−２　２環状１１放射の道路整備網

２−３　公共交通機関による渋滞緩和

２−４　熊本駅周辺再開発事業

 

第３章　道路整備による経済効果

 

終章

 

参考文献

 

参考ホームページ

はじめに

　

熊本県の経済成長率は1997年以来、名目・実質共にマイナス成長を続けている。また､県内総生産は1997年までに年々順調に伸びてきたが、その後は低迷している。県民所得も1996年に増加以来、減少し続けている。就業者一人当たり総生産額は全国平均の約８割に留まっている。さらに､労働生産も全国平均を下回っている。そこで、本論では、熊本経済の実態と問題点を検討すると共に、道路整備の観点から熊本経済の活性化について考察してみる。

 

第１章　熊本経済の実態とは

 

１−１　農業の実態

 

　これまでも熊本の経済に大いに貢献してきた農業であるが、近年は、総農家戸数は後継者不足や高齢化の進展によって減少を続け、2000年には79．6千戸になっており、農家数の減少率は全国平均を上回っている。販売農家の一戸当たりの所得も年々減少を続け、農家所得の内訳は農業所得よりも農外所得の占める割合が高くなっている。とはいえ、農家所得内で農業所得が占める割合は全国的には高い方となっている。

　今後、低迷している県の農業を発展させていくためには、「くまもと２１農業運動」や「地産地消」、「くまもと食・農ネットワーク」等を念頭に置き、熊本県が農業を全般的に支援する必要があろう。例えば、現在、全国で１位の収穫量を誇る農作物であっても品種改良を行い、味・品質ともに最高の物を作り、地域のブランドとして熊本県産を全国展開し出荷していかなくてはならない。また、地域ごとに農作物を自由に出荷できる施設を建設する必要がある。菊池郡七城町に建てられた特産品センター（メロンドーム）は、厳しい品質管理に基づいた運営で多くの顧客を集めている。他方、スーパーマーケットや百貨店、飲食店は、可能な限り県内の農家と栽培契約を結び販売を行う必要がある。また、行政も地産地消を前提においた流通システムを整えていかなくてはならない。

　熊本経済を支える農業は、後継者の減少や高齢化という厳しい状況にある。そのために、県やＪＡは、農業の魅力や生活などについてのセミナーを開き、若い世代の育成や支援をする一方で、農業に関連するイベントを開催するなどして、熊本県の農業の実態などについて県民に知らせる必要があろう。

 

１−２　製造業の実態

 

　熊本県の製造業の総生産推移をみると、1996年まで増加を辿り、1997年と1998年は減少したものの、1999年から増加に転じた。また、製造業における就業者に関しては、全国では大きく減少しているが、熊本県では1996年まで順調に増加し、その後は横這いとなっている。

　1999年の県内総生産の増加率（マイナス1．0％）に占める寄与度は製造業が0．8％と最も高く総生産での寄与度も大である。

　製造品出荷額は、全国平均を若干、上回る増加となっており、対前年伸び率は、全国の平均伸び率を上回っているが、1997年以降は、全国と同様に減少傾向にあり、1999年には全国でマイナス4．7％、熊本県もマイナス4．8％となっている。また、県の1999年の従業者一人当たり製造品出荷額は全国の78．8％に留まり、熊本県の労働生産性も全国平均よりも、かなり低くなっている。その大きな要因は資本集約型で労働生産性の高い石油・石炭、鉄鋼、化学、非鉄筋属等の構成比がかなり低く、ゴム製品、木材、食料品・飲料、電気製品の構成比が高いためである。他方、ウエイトの高い業種である電気製品や輸送用機器の労働生産性は全国との格差が90％以上程度である。また、食料品・飲料は80％程度となっている。経済産業省による工場立地動向調査によると、1998年からに２000年の工場立地件数は79件と全国で16位、九州では福岡県に次いで2位となっている。

今後、県が積極的に製造業を支援していき、工場立地を進めて発展することができれば、これからの熊本経済を支える基盤となろう。八代港などの大きな港がある地域に工場立地の検討の余地もあろう。また、製造業の占める割合が多い宇城地域、山鹿・鹿本地域、菊池地域、阿蘇地域に工場を立地していかなければならない｡また、産業全体に占める製造業のウエイトが高い県ほど所得水準が高くなる傾向が見られ、今後の製造業の躍進に期待したい｡

 

１−３　サービス業の実態

 

　熊本県のサービス業の特化係数の全国比によれば、特化係数が1を越えている業種としては、社会保険・社会福祉、共同組合、自動車整備事業、政治経済文化団体が挙げられる。また、１を下回っているものとして、映画・ビデオ製作業、情報サービス業・調査業、放送業などが挙げられ、公共的なサービス業の割合が大きくなっている。

　事業所数の業種別構成比をみると、洗濯・理容・浴場業が25．8％と全体の4分の1を占めており、専門サービス業は16．0％、医療業が12．1％と続いている。

　近年、サービス業の中でシェアを増加させている物品賃貸業、広告業、情報サービス業を今後、発展させていく必要がある。

　熊本県経済におけるサービス業が占める割合は高い。従って、今後、いかにしてサービス業特に物品賃貸業、広告業、情報サービス業を更に発展させていくかが重要な課題となるであろう。そのためには、県がサービス業を全般的に支援するための市場調査やマーケティングリサーチを実施し、データに基づく効率の良い経営の指導をしていく必要がある。

 

１−４　小売業・卸売業の実態

 

　熊本県内小売業・卸売業は近年、低迷している。経営継続が可能な小売業・卸売業に対しては資金を無利子で貸与したりする一方で、経営困難なものに対する相談所を設置するなどの対策に取組む必要があろう。

1999年の熊本市での小売業の商店数は、県全体の32．2％、従業者数は39．5％、年間販売額では44％を占めている。今後の熊本市での小売業が果たす役割が大きいのと同時に、人口の増加が見込まれる各地域での小売業の発展が熊本の経済に大きく影響するであろう。

　これまで熊本県の経済の動向と実態についてみてきた。熊本県民の所得の低さは、全国と比べて第1次産業が大きなウエイトを占め、製造業のウエイトが低いことが主な原因となっている。今後、熊本の経済の立て直しを図るには、農業と製造業の発展が必要である。なぜならば、農業が進展すれば第3次産業の卸売業・小売業の果たす役割が重要になる。一方、製造業が発展すれば工場を立地した地域が活性化するばかりか多くの雇用を生み、失業率を低下させる働きがあるからである。

　熊本県は、他県とは異なる産業の特長を持っており、この特長を十分に把握した上で、他県との差別化を図ることが必要になってきている。それには第3次産業である卸売業と小売業の振興が重要となる。なぜならば、（注１）卸売業は地域（都市）を形成する産業であり、小売業は地域（都市）に奉仕する産業である。これらの2つの産業が進展すれば、サービス業にも大きな経済的影響を与えるであろう。また、（注２）県外への移輸出が可能な機械工業が主であるベーシック産業の振興を中心に、サービス業を始めとするノンベーシック産業の再構築、ベンチャー企業の育成、各地域の重点的な振興を推進させるとともに、国からの財政移転や企業の誘致依存からの脱却を図らなければならない。

　最後に、熊本経済の立て直しを図るためには、卸売業と小売業の発展が必要であり、地域郊外と提携を図ることができる「道路づくり」をはじめ「町づくり」が重要になってくるであろう。そのためには道路のインフラが不可欠となる。

 

第２章　熊本県の道路整備計画

 

２−１　東環状道路整備

 

　熊本統計年鑑によれば、この10年間で熊本都市圏では人口が約7．8％増加し、それに伴い自動車保有台数も39．8％増加している。他方、道路の全延長は5．8％の伸びに留まり、このままでは道路事情は悪化の一途を辿るであろう。そこで、熊本東環状道路計画検討委員会は�@平面６車線、�A都市計画で決定済みの6箇所の立体化、�Bその他11ヵ所の立体化、�C連続立体化の4提案を国土交通省九州整備局に提出した。総建設費は約1，520億円という莫大な費用が掛かるが、東バイパスは国道であるために地元の財政負担は比較的少なく、国の事業資金が地元経済に流入するメリットがある。しかしながら、例えば、最も費用も安く１年程度の短期間で整備できる平面6車線化では、住民側にも、横断歩道の延伸や車線変更時の危険が増したり、樹木林を伐採する環境破壊の問題等がある。ましてや費用もかかり、整備に時間がかかる部分立体化および連続立体化の場合には高架による騒音や日照権、用地買収といった沿線住民に直接に関係した新たな問題も生じる。また、日常生活において、生活に欠かせない存在となっている県民の生活道として、大きな役割を果たしている東バイパスを整備することは早急に解決すべき課題であろう。

　更に、東バイパス整備によって、まず、建設業や運輸産業への需要が拡大するであろう。そのことによって雇用機会が産出され、ひいては県民の所得増加へとつながる。また、東バイパスには小売業やサービス業種等の多くの店舗があり、熊本市中心部を始めとして各地域を結ぶ道路としても重要な役割を担っている。そのような意味でも東バイパスの整備は交通渋滞を緩和し、円滑に目的地に辿り着くことができ、買い物や商談に十分時間が取れることで流動性が増し各店舗の売り上げが伸びれば製造業や卸売業へと経済効果が波及する。そうなれば、住民も増え産業立地としての価値も上がることになる。すなわち、道路整備事業は都市の活性化へとつながっていくのである。

 

２−２　２環状１１放射の道路網整備

 

　熊本中心部への交通が集中し、多大な交通渋滞を引き起こし公共交通機関の運行が妨げられているために熊本都市圏総合都市交通計画協議会は図１に見られる2環状11放射の道路網の整備を計画している。2環状のうち、内環状道路は熊本駅と上熊本駅経由で新水前寺駅を結び、九州新幹線鹿児島ルート完成時には鉄道と中心市街地の一体化が図られる。外環状道路は東バイパス、3号北バイパス、

西環状道路とで構成され、

中心市街地を通過する必要

のない車両を円滑に郊外に

迂回させることで市街地へ

の交通集中を緩和させる。

また、郊外から中心市街地

へのルート選択の幅が広が

り特定路線の車両を分散さ

せることが可能となる。さ

らに、中心部と周辺部を繋

ぐ幹線道路として環状道路

周辺に11の放射状道路を

整備する。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　出所　熊本都市圏の目指す２１世紀の都市交通

 

２−３　公共交通機関による渋滞緩和

 

　道路整備とは別に、公共機関によって、交通渋滞緩和を図ることも必要である。環境問題や交通事故の減少を考慮することも、これからは重要であろう。しかしながら、公共交通機関の利用者は年々大幅に減少している。特に、バスの利用の減少は顕著である。このような状況下、熊本県は循環バス、オムニバスタウン構想、パークアンドライド（Ｐ＆Ｐ）によるマイカー規制等の公共交通機関利用を促進することで交通渋滞緩和に向けた様々な対策を行っている。また、従来の路面電車に比べて高性能で輸送能力、定時性、快適性等を大幅に向上させた低床で騒音や振動の少ない高性能車両を編成し専用の走行レーンを持つ新交通システムＬＲＴ（Light　Rail　Transit）の導入を検討している。他方、熊本市交通局は沿線人口が多く、一定の利用客が見込める地域への市電延長を提案している。他県で実施されているバス専用・優先レールの設置、優先通信制御を行うことでバス等の優先通行を確保する。公共車両優先システムの導入は一般車両との差別化によって乗客の増加を図ることも期待できる。

 

２−４　熊本駅周辺再開発事業

 

熊本都市圏の人口は1995年以降、自動車依存型の生活形態と近年の大型病院や大型ショッピングモールが相次いで郊外に出店し、ドーナツ化現象が生じている。他方、熊本駅周辺地域は副都心作りが本格化している。鹿児島本線と豊肥本線の高架橋が完成すれば県内10ヵ所の踏切が解消される。例えば、一新踏切では1日約1万2，000台の車が通過し、踏切の遮断時間は通常２時間以上で、交通渋滞緩和や踏切事故等の減少が期待できる。また、副都心作りに伴い合同庁舎の移転問題があり、国は現在の庁舎を旧月星化成熊本工場敷地に移転する方針を固めている。熊本県も新幹線開業までの移転完了を目標にしている。移転が実現すれば、九州財務局や九州農政局など10機関が熊本駅周辺に移動することになる。それに伴い近辺に住民が増え、小売業を始めとした様々な店舗を出店し、大規模なショッピングセンターを建設をしたり、高齢者社会に伴いお年寄りにも利用できるユニバーサルデザイン等の施設を建設すれば､集客力が高くなり熊本経済の活性化に大きく貢献するであろう。また、広域的町づくりの展開により自動車が分散され渋滞を減らすことができる。

文化・スポーツ・レジャーといった都市型余暇機能が整い買物だけでなく「見る」「味わう」「過ごす」「学ぶ」といった数多くのニーズに答えることができる副都心を作らなければならない。また、駐車場を備えた大型ビルの建設も必要であり、若者が自分をアピールできる町づくりを目指し、オープンカフェやファッションショウやアクションショウ等のイベントを開いて子どもも大人も楽しめる市民参加の町づくりも忘れてはならないであろう。

 

第３章　道路整備による経済効果

　

（注３）国土交通省道路局の調べでは、交通渋滞の損失額は年間12兆円に上り、国民一人当たりでは約9万5，000円となっている。熊本県の損失額は、１，631億円で全国47都道府県中２３位である。一方、1ｋｍ当たりの渋滞損失額は、1年間で680万円に上り、熊本県の数値は全国４７都道府県中では35位である。県の経済の退勢を挽回するためには、道路のインフラが不可欠である。それでは、（注４）道路整備事業によって、どのような経済効果がもたらされるのであろうか。まず、建設系業種への需要が増大する。工事を施工する建設業で需要が増大すれば、鉄鋼やセメントなどの資材生産産業の需要が増大する。また、資材を輸送するために運輸産業への需要も増大するということになる。それらの効果により、労働者が雇用され、失業の解消にもなる。この過程で所得が発生し住民の消費活動が盛んになる。その結果、道路建設とは関係のない業種でも生産が拡大することとなり、それが更に経営者や労働者の雇用や所得の増大につながる。このような経済循環のプロセスを介して、経済システム全体へと波及していくことになるのである。

　地域の所得水準の増大や人口・企業数の増加は、地方公共団体が得る住民所得税や法人税の増収につながる。地方公共団体の財源が拡大すれば、それを生活関連や産業関連の様々な公共施設の整備にあてたり、福祉・教育関係の公共サービスの充実に向けることができる。それは、地域の生活機会や生活活動の効率性を向上させることになる。

産業面では、道路整備によって財・サービスを取引する市場範囲が拡大して以前よりも生産が増加し、利潤の増大へとつながる。また、流通では、道路整備に掛かる費用が販売する製品の価格に含まれているために、道路整備により輸送費用が低下して販売価格を引き下げられることにより、市場での価格競争力を向上する。さらに、輸送時間の確実性が増加すれば企業での生産システムの合理化を図ることができ、効率的な生産が可能になる。小売業やサービス業では、その立地場所まで顧客が道路を利用して出向くことができ、以前よりも遠方から顧客を集めることができる。また、立地上の魅力が増加すれば、新規の産業立地の増大と展開により大都市へと変っていくのである。

　生活面では、道路の利用に費やす時間や費用が節約されることによって購買行動にも弾みが付き、新たなレジャーや余暇活動などの機会を享受できる。事件や事故、火災といった緊急時においても道路整備によって、あらゆる現場に短時間で対応することができ、住民生活における安全性が向上する。また、道路整備によって、信号や踏切が備え付けられることにより、安全性が向上し、交通事故を未然に防ぐことができる。

　観光面では、熊本県を訪れる観光客は年々減少しているが、阿蘇や天草、熊本城など、それぞれ素晴らしい自然を舞台とした観光地を結ぶ交通アクセスが悪いために、一度に何箇所も回れない距離的な問題がある。また、近年、宿泊客よりも日帰り客が多い傾向が認められるが、これは観光地が県内の広範囲に広がっており、他県に比べて、テーマパークや複合型商業集積等の大型施設が充実していないためである。県は道路整備をすることによって、交通のアクセスを改善し、大型施設を建設することで観光客の増加を図ることができる。

　最後に、道路整備は、それぞれの地域が不足している機能について、他地域へのアクセスを改善し、地域間の連携や分担を促進させ、ひいては地域を自立させることができる重要な要因と言える。

 

終章

　

熊本経済の活性化を促すために道路整備事業の重要性を説明してきた。道路整備を行う際には、様々な視点から研究をして､経済効果および住民のための道路整備であることが重要である。なぜならば､莫大な金額を投資するために熊本県の財政に多大なる損失を招く危険性があるからである。また、道路整備は､それぞれの地域が不足している機能について、他地域へのアクセスを改善し、地域間の連携や分担を促進させ、ひいては地域を自立させることができる重要な要因である。例えば、農業では県外及び熊本市内の人々が､新鮮な野菜や特産品を求めて足を運ぶことができるような施設を各地域が建設し、そこへ行く道路が整備されていれば、その場所や周辺が農業都市として活性化するであろう。製造業においても､道路整備に伴い熊本市郊外に大きな製造工場を建設することも可能となり、地元の経済効果が期待できる。サービス業や卸・小売業は､道路整備により､広域に店舗を出店することが可能になり､その周辺に住宅地を造成したりしていけば､熊本県全体の振興につながるであろう。

道路整備の効果は､長い年月が掛かって現れるかもしれないし短い年月で現れるかもしれない。大切なことは､熊本県行政がその過程を管理することである。

　熊本県は､郊外に大型ショッピングセンターや病院等の生活拠点基地が移っている。熊本市の市街地は､2003年2月には熊本岩田屋（久留米岩田屋）が撤退する予定であり､その魅力が次第に薄れてきている。そのために､市街地と郊外との連携や役割が必要となろう。このままいけば大型店同士で熾烈な販売競争を展開し､最終的には倒産に追い込まれる危険性もある。そのためにも市街地は､郊外との差別化を図ることが重要になってくる。郊外では､更に、住宅地や観光施設を建設するなどの対処が必要となろう。道路整備が熊本経済全体の活性化の引き金になるような配慮をしなければならない。しかしながら、熊本県による行政主導の道路整備事業には、限界があり県民が求めているものにはなりにくい。そのためには県民と一体となった整備を進めていくことが重要である。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

【注】

 

（１）林　克行その他著，『熊本県産業経済の推移と展望―自立と連携をめざす地域社会』，日本評論社，2001年3月，PP．123〜124

 

（２）岩永　祥三，『産業経営研究・21号』，熊本学園大学付属産業経営研究所，2002年3月31日，ＰＰ．117〜121

 

（３）木村　由利，『学生研究論集・第8号』，　熊本学園大学・学翔学会，2002年3月21日，Ｐ55

 

（４）道路投資研究会，『道路投資の社会経済評価』，東洋経済新報社，1997年4月，ＰＰ．169〜170

 

【参考文献】

 

道路投資研究会，『道路投資の社会経済評価』，東洋経済新報社，1997年4月，ＰＰ．52〜72，ＰＰ．124〜125，ＰＰ．168〜170，ＰＰ．177〜180

 

企画振興部，『平成１３年度　統計で見る熊本の経済』，熊本統計協会，2002年3月，Ｐ14，Ｐ26，ＰＰ．52〜67，ＰＰ．74〜83，ＰＰ．115〜117，Ｐ134

 

林　克行その他著，『熊本県産業経済の推移と展望―自立と連携をめざす地域社会』，日本評論社，2001年3月，ＰＰ．123〜138，ＰＰ．143〜158，ＰＰ．343〜376

 

熊本県規格開発部統計調査課，『平成13年　熊本統計年鑑』，熊本県，2002年，Ｐ33，ＰＰ．34〜39，ＰＰ．48〜52，ＰＰ．258〜259

 

熊本県統計調査課，『統計くまもと』，同課，2002年6月，Ｐ23

 

地域情報センター，『くまもと経済』，同センター，2002年3月，ＰＰ．94〜99

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002年5月，ＰＰ．66〜73

 

『熊本日日新聞』　2001年6月30日，朝刊

                                2002年8月9日，朝刊

 

 

 

【参考ホームページ】

 

京都市交通局　「交通局ニュース―公共車両優先システム」

（http://www.city.kyoto.jp/kotsu/news/2001/2001037.htm）

 

国土交通省　道路局　「熊本都市圏豊肥本線パークアンドライド社会実験」

（http://www.mlit.go.jp/road/demopro/result/h12/kumamoto.html）

 

Hyper　Train　Network　「都心循環バス」

（http://hyper-train.net/kshp/tetsu/report/kumamoto/loopbus.html）

 

「ＬＲＴとは」

（http://web.pref.hyogo.jp/koutsu/lrt/pdf/lrt.2.pdf）